BMW задает новые стандарты в представительском классе...

Когда улыбчивая девушка встречает тебя в аэропорту Малаги и провожает до BMW 7-й серии, ты вдруг понимаешь, что день удался. Вещи как-то сами собой оказываются в багажнике, заднее сиденье принимает утомленное двумя перелетами тело, как лучшая акушерка наследника престола. Милая блондинка за рулем заботливо осведомляется — подходящая ли температура в салоне и не желает ли господин за тот час, который займет дорога, посмотреть чудную версию «Фигаро» на DVD. Все! Я с удивлением чувствую, что мгновенно оттаял после московских холодов, что музыка Моцарта прекрасна, а жизнь — величайший подарок, и она никогда не кончается. И еще ловлю себя на мысли о том, что уже прикидываю: сколько еще нужно заработать, чтобы сказочные ощущения стали если не повседневными, то хотя бы регулярными. Да, умеют баварцы преподнести продукт и организовать тестдрайв. Знакомство с обновленным флагманом BMW и в самом деле лучше начинать с VIP-места в салоне.

Путешествие сибарита

При минимальном желании задние сиденья можно превратить в неплохой офис на колесах. Мне же хотя бы час захотелось чувствовать себя богатым бездельником, ищущим лишь развлечений в дороге. Но для начала все же надо «потрудиться» и выбрать наиболее подходящее положение кресла — именно это слово подходит, учитывая приятную мягкость спинки и подушек. «Труд» означает необходимость пошевелить пальцем: сервоприводами оборудовано все, что может перемещаться в той или иной плоскости. Включая подголовники и шторки на окнах. А монитор, расположенный в конце центрального тоннеля, между передними сиденьями? Вот незадача — чтобы развернуть его в свою сторону, приходиться тянуть руку…

После этого «утомительного» движения остается расслабиться и обратить внимание на безукоризненное качество материалов отделки и точность зазоров. Так и быть, дам совет будущим владельцам: мне кажется, лучше выбрать кремовую или белую кожу в сочетании с темным окрасом кузова и хромированными вставками на центральной панели и дверных боковинах. Такой салон выглядит очень стильно. А в темное время суток из-под этих хромированных деталей струится мягкий красный свет, особенно хорошо отливающий на светлой обивке. Это создает дополнительное ощущение уюта.

Если опера целиком не занимает внимание, можно поэкспериментировать с системой iDrive, все функции которой доступны и задним пассажирам. В свое время знакомству с ней я посвятил немало времени, но теперь она стала проще в использовании. Рядом с металлическим джойстиком (и он обшит сверху кожей!) появились две дополнительные кнопки. Одна выводит сразу в главное меню, другая будет делать то, что вы ей прикажете, то есть — на какую функцию сами запрограммируете. К слову, и на центральной консоли появились кнопки Mode и FM/AM. Так что теперь не обязательно заходить в меню iDrive, чтобы перейти с прослушивания компакт-диска на радиочастоту, или наоборот. Кроме того, разные меню системы отличаются по цветам, а повышенная контрастность позволяет видеть изображение даже при прямом попадании на экран солнечных лучей. Так вот, сидящий сзади пассажир может самостоятельно менять настройки климатической установки, включать проигрыватель компакт-дисков, а чейнджер, расположенный в багажнике, способен, кстати, читать все виды дисков — DVD, CD-R, CDRW и даже воспроизводить файлы mp3. Лишь один не совсем понятный мне нюанс я заметил в ходе экспериментов с iDrive на заднем сиденье. Если вывести на свой монитор карту местности, то с большого экрана на передней панели карта исчезнет. Впрочем, для России это не актуально — штатные навигационные системы до сих пор у нас не работают.

Увлекшись iDrive, я не успел заметить, как мы добрались до великолепного гольф-клуба в Марбелле, где нам предложили остановиться, и откуда на следующий день начинался полноценный тест-драйв. Но прежде чем сесть за руль, должен сделать вывод «сибарита на час»: на заднем сиденье не укачивает, и вообще, там чувствуется забота о человеке, привыкшем пользоваться услугами водителя.

За рулем

Разумеется, я не сразу уселся на сиденье, а внимательно осмотрел «семерку». Дизайнеры изменили форму бамперов, передней и задней светотехники, капота, крыльев и крышки багажника. На мой личный вкус, их работа заслуживает самой высокой оценки. Потому, в частности, что, несмотря на увеличившуюся на 3 мм высоту крышки багажника, в профиль автомобиль стал выглядеть динамичнее. Такое впечатление создается за счет чуть более крутого подъема капота и наклона лобового стекла. Да и увеличенная на 14 мм колея задних колес сказалась лучшим образом не только на поведении автомобиля. В целом облик 7-й серии после рестайлинга, думаю, абсолютно соответствует имиджу BMW.

Сажусь в машину и минут пять трачу на регулировки. Не потому, что их не достает, а как раз наоборот — мне показалось, что я могу выбрать с десяток удобных положений за рулем, осталось лишь решить — в каком стиле вести автомобиль. Не знаю, будут ли вообще версии с механическими регулировками, но в удлиненной 750Li все делается при помощи электроприводов.

Внимательный читатель наверняка обратил внимание на индекс «750». Да, гамма силовых агрегатов и, соответственно, индексация серьезно изменилась. Осталась лишь флагманская 760-я с 12-цилиндровым мотором под капотом. 745-я уступила место 750-й, 735-я стала 740-й, а 730-я дополнила линейку. В моем случае объем силового агрегата возрос до 4,8 литра, что увеличило мощность на 10% — до 367 л.с., а крутящий момент вырос до 490 Нм. Что примечательно при этом: расход топлива остался на прежнем уровне, а вредные выбросы снизились.

Однако сухие цифры не способны передать ощущения от динамики. Когда уже через 6 секунд после резвого старта стрелка спидометра пересекает отметку «100 км/ч»… ничего не происходит. Потому что в салоне скорость не ощущается, как в первом классе хорошего авиалайнера, плывущего на высоте десять километров. А если обороты двигателя не доходят до 4000, вы и его не слышите. Лишь когда стрелка тахометра подползает к красной зоне, до ушей доносится рокот могучего V8, радующий слух понимающего человека не меньше моцартовских аккордов.

Но вот я опять ловлю себя на мысли, что слишком часто вынужден обгонять испанских водителей. Бросаю взгляд на спидометр, и не верю глазам — 180! А я и не почувствовал… Правда, при активной, скажем так, езде «семерка» демонстрирует, мне показалось, излишнюю склонность к заносу под сброс газа и, во-вторых, на скоростях под двести начинает чувствоваться невнятная связь на баранке и машина позволяет себе намек на «рысканье». Впрочем, все очевидно: передняя ось слишком «разгружается». И у меня в этой связи есть два соображения. Первое: на автомобиле такого класса ездить «на грани фола» все же моветон. Второе: если уж хочется «зажигать», нелишне обзавестись аэродинамическим обвесом, и проблема будет решена. В целом же BMW 7-й серии и с точки зрения водителя весьма приятный и легко «прогнозируемый» в любых ситуациях автомобиль. К тому же система динамической стабилизации DSC является стандартным оборудованием.

Проехав добрую сотню километров по извилистым дорожкам, я, кажется, понял, почему в машине не укачивает. Инженеры серьезно поработали над настройками подвесок, найдя «золотую середину». Плюс все тестовые автомобили имели систему Adaptive Drive — она постоянно отслеживает скорость автомобиля, качество дорожного полотна, крены кузова в виражах и распознает стиль вождения. Соответствующим образом меняя настройки амортизаторов. Поехали быстро — электроника сделала подвески заметно жестче, неспешно дефилируете — ощущаете мягкость. Можно выбрать настройки и вручную, с помощью той же iDrive. Режима два — Comfort и Sport, и, поверьте, переход с одного на другой существенно меняет характер машины. Для наиболее динамичных водителей существует просто спортивная подвеска — клиренс спереди уменьшается на 20 мм, сзади на 10 мм, реакции на повороты рулевого колеса становятся острее, амортизаторы откровенно передают все неровности дорожного полотна.

Но какую бы комплектацию вы не выбрали, всегда можно рассчитывать на поразительную цепкость тормозной системы и великолепную работу автоматической коробки передач. В спортивном режиме АКП самостоятельно и быстро переходит на пониженную передачу в нужный момент, а при желании предоставляет возможность самостоятельно выбирать диапазоны. Только вот делать это не слишком удобно. Привычной рукояти селектора нет, вручную передачи выбираются при помощи кнопок на лицевой (они расположены выше) и тыльной (они ниже) стороне баранки. Возможно, пианисту, способному брать сложные аккорды, такое решение и придется по вкусу, я же не привык распускать «пальцы веером» за рулем. С другой стороны, немногие владельцы такого автомобиля будут утруждать себя этим хлопотным занятием.

На автостраде я проверил в действии адаптивный круиз-контроль, что оказалось делом приятным и забавным. Выезжаю на скоростную магистраль, устанавливаю необходимую скорость и предпочтительную дистанцию до впереди идущего автомобиля, и просто кручу баранку. Нагоняю «тихохода» — электроника сбрасывает скорость и начинает тормозить. Путь освободился — обеспечивает разгон. Правда, в России — могу себе представить, что произойдет, если перед вами вдруг вынырнет какой-нибудь доморощенный «стрит-рейсер».

Рынок ждет 

Нравилась кому-то или нет прежняя «семерка», дебютировавшая в 2001 году, а она сумела завоевать отличные позиции на рынке, оказавшись в 160 тысячах гаражах компаний и частных лиц. Лично у меня нет сомнений, что обновленная версия лишь закрепит этот успех. Цены для России станут известны в ближайшее время, и, надеюсь, они не будут слишком отличаться от прежних.

Audi привычно считают машиной без недостатков, но и без индивидуальности. Однако добавление словечка ’Allroad’ заставляет замолчать даже эстетов. Модель 2002 года внешне почти не отличается от предшественниц – но внешность обманчива...

По отношению к современным Audi околоавтомобильная публика делится на две антагонистические группы – технарей и эстетов. Первые говорят: «Audi – это абсолютное техническое совершенство». Вторые как бы соглашаются, но зловредно добавляют: «...при полном эстетическом убожестве». И ругают безликий дизайн, невозможность без пол-литра отличить «четверку» от «шестерки» и «шестерку» от «восьмерки», а также ностальгируют по легендарной «сотке» (она же «селедка», «ракета» и «лыжа»), с прекращением выпуска которой в Audi, дескать, кончилась эпоха индивидуальности и началась эпоха одинаковости. 

Те и другие по-своему правы. Но вот что характерно: эстеты как-то быстро теряют ругательный пыл, когда речь заходит о «двушке», «тэтэшке» и – с недавних пор – об Allroad. Казалось бы, последняя дизайном недалеко ушла от своего базового прародителя – универсала A6 Avant – однако тут принцип «яблоко от яблони» срабатывает лишь отчасти. Да, стилистика почти та же, но модель даже самыми злыми эстетами воспринимается положительно. Она какая-то «неодинаковая». 

Allroad – это «спецназ» Audi. Но, как известно, не внедорожник – типично легковой кузов с легковым же уровнем комфорта и отсутствие понижающего ряда в трансмиссии говорят за то, что по своей идеологии Allroad все-таки легковушка. Сильно продвинутая в плане преодоления дорожных препятствий (идеологических аналогов много – взять, например, Volvo Cross Country), она может справиться даже с «самой российской» дорогой, но именно с дорогой, а не с болотом и не со снежной целиной. 

Сейчас в Россию двигают Allroad 2002 модельного года: главное ее отличие от модели-2001 – наличие спортивного режима в коробке
Предлагают как бензиновую версию, так и дизельную. Дизельных машин пока мало, и знают их хуже, поэтому мы для тест-драйва взяли именно ее, причем не простую, а чуть «взъерошенную» по мощности чип-тюнингом. 
Штатный турбодизель для Allroad – 2,5-литровая V-образная «шестерка» с непосредственным впрыском – выдает 180 лошадей. Не слабо. Однако главное достоинство в том, что мотор развивает максимальный крутящий момент при непривычно малых даже для дизеля оборотах – всего лишь при 1500 (чуть выше оборотов холостого хода!). На практике это означает, что машина полноценно тянет «с нуля» – и «далее везде». Ездить с таким двигуном очень приятно, но… 

Но, как известно, на каждый дизель, даже на самый продвинутый, обязательно найдутся критики, которые обвинят его в воловьей медлительности и прочих присущих этому виду ДВС грехах (замечу, что в случае с Allroad эти обвинения довольно смешны). Для таких приверед нашему мотору добавили 30 лошадей – тюнинг, обошедшийся в $1500, затронул лишь настройку управляющего блока. Можно было, конечно, разъярить движок еще больше, но тогда пришлось бы смириться с неизбежным снижением ресурса – сильный форсаж даром не проходит. Но даже и без этого спортивный режим в коробке, который получил Allroad в 2002 модельном году, значительно улучшает поведение машины. 

О том, что едешь на дизеле, теперь напоминает лишь характерный «тракторный» рык, а по остальным ощущениям – ну, если не «полный бензин», то очень и очень близко к тому. Машина летает, как птичка
За счет чип-тюнинга существенно возрос и без того солидный крутящий момент – с 370 до 420 Нм. Теперь его пик достигается на 2400 оборотах, однако и на вышеупомянутых полутора тысячах он больше, чем при штатной настройке блока управления. Максимальная скорость выросла с 205 до 229 км/ч, а разгон до сотни сократился с 9,6 до 8,2 сек. 
С расходом топлива ситуация неоднозначная – он сильно зависит от ездовых повадок водителя. Если давить гашетку до пола, то тюнинговая машина жрет примерно на пол-литра (на сотню, естественно) больше, чем обычная. А при спокойной езде разницы практически нет. 

Мотор весьма своеобразно сочетается с 5-ступенчатым автоматом в обычном режиме. Если газком работать аккуратно, не насилуя двигатель и трансмиссию, то автомат ведет себя вполне отзывчиво, задержка почти не чувствуется. Но стоит только перейти в агрессивный режим, как поведение меняется. Например, надо резко рвануть со светофора – газ в пол и… И ничего. Вообще никакой реакции секунды эдак полторы-две – они кажутся вечностью… Зато потом! Машину бросает вперед, как стрелу из арбалета – вот тут-то и чувствуешь всю могучую природу этого чипованного двигуна… 

У нашего автомата есть функция ручного переключения передач Tiptronic. На большинстве машин с «ручным автоматом» эту игрушку бросают уже на второй день, а на Allroad так и тянет поиграть – тем более что ручным переходом на низкие передачи удается слегка ускорить «мыслительный» процесс автомата в режиме резкой акселерации. 

На плохих дорогах Allroad ведет себя очень прилично. 

Подвеска настолько мощная и энергоемкая, что создается впечатление ее полной безразличности как к мелким неровностям, так и к довольно крупным ухабам
Что-то там глухо бухает внизу, но на пятую точку удары не передаются. Надо лишь перед съездом на грунтовку увеличить клиренс, чтоб не чиркнуть пузом. 

Есть четыре варианта высоты кузова, которые меняются при нажатии соответствующих кнопок на панели. Общий диапазон – от 14 до 21 см
Выбравшись обратно на шоссе, о клиренсе можно не думать – электроника с пневматикой сами опустят машину до оптимума, причем сделают это ступенчато: чем выше скорость, тем ниже кузов. 

Allroad – машина из разряда «провокационных». Великолепная управляемость, надежнейшие тормоза, полный привод (раздачу по осям осуществляет старый добрый Torsen), система курсовой устойчивости ESP – все это располагает к очень агрессивному вождению и, надо сказать, усыпляет бдительность. Начинаешь верить в свою абсолютную неуязвимость… 

О комфорте Allroad писано много, повторяться нет смысла – тут все в лучших традициях Audi. И цена в тех же традициях. Наша дизельная машина стоит около $57 тыс., и это еще не предел. Он если и есть, то где-то за семью десятками тысяч.